Хели-ски: фрирайд без границ
Сначала приходит звук. Не свист ветра, не скрип снега под кантом — глухой пульсирующий бас, который ты чувствуешь рёбрами раньше, чем слышишь ушами. Потом появляется белая стена: винт поднимает с гребня облако сухой пыли, и на секунду весь мир превращается в молоко. Ты сидишь на корточках спиной к машине, лыжи прижаты к бедру, капюшон затянут, и единственное, что тебя связывает с реальностью, — ладонь гида на плече. Хлопок по спине. Значит, можно вставать.
Вертолёт уходит вниз по долине, звук истончается до комариного, и наступает тишина такой плотности, что слышно, как звенит в ушах кровь. Под ботинками — тысяча двести метров склона, которого сегодня утром ещё не касался никто. Ни следа, ни ратрака, ни оградительной сетки, ни таблички «осторожно, лавиноопасно». Только снег, гравитация и ты.
Это и есть хели-ски. Самый дорогой, самый обсуждаемый и, пожалуй, самый честный способ кататься на лыжах — потому что здесь между тобой и горой не остаётся вообще никаких посредников. Кроме одного: машины с несущим винтом, которая стоит примерно как квартира и жрёт керосин со скоростью, которую лучше не переводить в рубли, пока едешь.
Австриец с шестнадцатимиллиметровой камерой
У всего этого есть точка отсчёта, и она удивительно конкретна: апрель 1965 года, заброшенный лесозаготовительный лагерь в горах Бугабу в Британской Колумбии, восемнадцать человек и один вертолёт. Человека, который всё это придумал, звали Ганс Гмозер — австриец, приехавший в Канаду в 1951-м фактически без денег, работавший на стройке и в электромонтаже, а по выходным лазивший по горам и снимавший их на шестнадцатимиллиметровую плёнку.
Гмозер был из той породы горных фанатиков, которые не столько ищут спорт, сколько ищут повод не возвращаться в город. Он водил клиентов в горы пешком, показывал свои фильмы в арендованных залах, собирал по доллару за билет и мечтал о том, как бы добраться до вершин, до которых пешком идти четыре дня. Идея использовать вертолёт была не его личным озарением — вертолётами в те годы уже пользовались геологи и лесники. Гмозер просто первым сообразил, что если геологу можно, то и лыжнику можно.
Первые две коммерческие недели в Бугабу оказались одновременно триумфом и фарсом. Машина ломалась, погода закрывалась, клиенты сидели в бараке и играли в карты. Но в те дни, когда летали, спуски получались по тысяче двести вертикальных метров подряд — цифра, которая в 1965 году звучала как научная фантастика. Люди, которым в жизни не доводилось проехать больше трёхсот метров перепада без подъёмника, вдруг получали по четыре тысячи футов чистого нетронутого снега за один заход. Кто-то из первой группы, по легенде, просто сел в снег внизу и заплакал.
Из этого выросла Canadian Mountain Holidays — компания, которая до сих пор остаётся крупнейшим оператором хели-ски в мире и до сих пор возит людей в те же Бугабу. Гмозер погиб в 2006 году, нелепо, на велосипеде, в возрасте семидесяти четырёх лет. Но к тому моменту изобретённый им способ проводить отпуск успел стать отдельной индустрией с оборотом в сотни миллионов долларов, собственными стандартами безопасности, профсоюзом гидов и списком стран, где он запрещён законом.
Анатомия одной заброски
Со стороны хели-ски выглядит как аттракцион для богатых: сел, взлетел, съехал, повторил. Изнутри это довольно жёсткая процедура, в которой импровизация не приветствуется вообще.
День начинается не с завтрака, а с прогноза. Гиды садятся в шесть утра над данными лавинных служб, синоптическими картами, собственными наблюдениями за последние трое суток и результатами шурфов, которые копали накануне. К моменту, когда клиенты допивают кофе, план на день уже свёрстан: какие зоны открыты, какие закрыты наглухо, какие экспозиции трогать нельзя, потому что вчера дуло с юго-запада и наметало доску.
Дальше — брифинг по безопасности, который на первый взгляд кажется занудным, а на второй оказывается единственной причиной, по которой люди возвращаются домой. Проверка биперов: каждый прибор включается в режим передачи, гид проходит вдоль строя с приёмником и лично убеждается, что сигнал есть у всех. Не «поднимите руку, у кого включён» — а физически прошёл и увидел цифры. Потом — правила поведения у машины: подходить только спереди, в поле зрения пилота, никогда не идти вниз по склону от вертолёта, никогда не поднимать лыжи вертикально, ждать сигнала.
Хвостовой винт — главный убийца в этой истории, и статистика инцидентов в горной авиации это подтверждает скучно и однообразно. Поэтому вокруг стоящей машины действует геометрия, которую заучивают как таблицу умножения.
Сама заброска занимает от четырёх до пятнадцати минут — в зависимости от того, насколько далеко зона от базы. Высадка происходит на пятачке, который гид выбирает по ходу: иногда это широкое плато, иногда карниз шириной в три метра, на котором машина зависает одним полозом, а люди выпрыгивают по одному. Рюкзаки и лыжи выгружают в яму, вырытую заранее, чтобы их не сдуло потоком от винта — вертолёт при взлёте создаёт ветер под сто километров в час, и незакреплённая лыжа улетает в долину со всей дури.
Потом машина уходит, гид проваливает первые двадцать метров склона, чтобы проверить, как ведёт себя снег, и начинается собственно катание. Группа едет не толпой, а по одному или парами, с обязательными точками сбора, которые гид указывает заранее: «до вон той скалы, дальше не еду, ждёте меня там». Каждая точка сбора выбирается так, чтобы стоять в безопасном месте — не под нависающим карнизом, не в конусе выноса, не в узком горле кулуара.
Внизу, на выкате, вертолёт уже ждёт. Или прилетает через три минуты после того, как последний участник группы доехал. Средний день — это от восьми до пятнадцати таких циклов и от шести до двенадцати тысяч вертикальных метров спуска. Для сравнения: на хорошем европейском курорте активный лыжник за день накатывает тысяч десять вертикальных метров, но по укатанной трассе и в очередях. Здесь — по целине и без единого чужого следа.
Машины: от «Белки» до Ми-8
Хели-ски держится на очень ограниченном парке техники, и выбор машины определяет всю логистику.
Североамериканский стандарт — Airbus (в девичестве Aérospatiale, потом Eurocopter) AS350 по прозвищу A-Star, он же «Белка». Лёгкий однодвигательный вертолёт, берёт пилота и пятерых пассажиров, отлично работает на высоте, садится куда угодно, разворачивается на пятачке. Идеален для маленьких групп и крутого рельефа. Более тяжёлый вариант — Bell 212 и его потомки, двухдвигательные, берут одиннадцать-двенадцать человек. Их любят большие канадские операторы: за один рейс можно поднять две группы, а на плохой погоде двухдвигательная машина безопаснее.
Российская школа пошла принципиально другим путём. Основная рабочая лошадь Камчатки — Ми-8МТВ, машина совершенно иного класса: двадцать с лишним человек на борту, огромный грузовой отсек, дальность, позволяющая улететь от Петропавловска на полторы сотни километров и вернуться. Ми-8 не садится на трёхметровый карниз, зато он привозит на склон вулкана сразу двенадцать райдеров, гидов, снаряжение, термосы и запас топлива. Это другая философия: не точечные высадки в узких кулуарах, а массовая заброска на большие открытые поля.
Разница ощущается сразу. В Канаде вертолёт — это скальпель. На Камчатке — это грузовик, но грузовик, который умеет садиться на действующий вулкан.
Аляска: Чугач, Томпсон-Пасс и человек по имени Даг Кумбс
Если Бугабу — это родина хели-ски, то Аляска — место, где он превратился в то, что мы видим в фильмах.
История начинается в 1987 году, когда пилот Чак Макмахан начал возить лыжников на вершины в районе перевала Томпсон-Пасс под Вальдезом. В 1989-м там прошли первые полноценные спуски с вертолётной заброской. А в апреле 1991 года Майкл Козад запустил чемпионат мира по экстремальному спуску — World Extreme Skiing Championship, — и с этого момента Вальдез перестал быть просто портовым городком с нефтяным терминалом.
Чемпионат выиграл в 1991-м и повторил в 1993-м Даг Кумбс — человек, который для биг-маунтин-лыж значит примерно то же, что Хоннольд для скалолазания. Кумбс начинал в Монтане, оттачивал технику в кулуарах Биг-Скай и Джексон-Хоул, а потом переехал в Чугач и обнаружил там рельеф, которого не было больше нигде на планете: склоны по сорок пять-пятьдесят пять градусов, покрытые снегом, который держится на них так, будто приклеен.
Секрет Чугача — в географии. Хребет стоит примерно в пятидесяти километрах от Тихого океана, и влажный морской воздух, поднимаясь по склонам, оставляет там чудовищное количество осадков. Снег ложится плотный, тяжёлый, с высоким содержанием влаги — так называемый sticky pow, липкая пудра, — и держится на скальных стенах, которые в Альпах были бы просто голым камнем. Именно поэтому на Аляске возможны спуски, которые нигде больше не выглядят реалистичными: узкие спайны, ребристые склоны-«позвоночники», отвесные на вид кулуары длиной в километр.
В 1993 году Даг и Эмили Кумбс основали Valdez Heli-Ski Guides. Девяностые стали золотым десятилетием: в Вальдез съезжались все, кто что-то значил в лыжах и сноуборде, а из отснятого там материала выросла целая киноиндустрия — от Warren Miller до Teton Gravity Research. Сам Кумбс погиб в 2006 году в Ла-Грав во Франции, пытаясь помочь сорвавшемуся товарищу. Ему было сорок восемь.
Сегодня на Аляске работают операторы в трёх основных узлах: Вальдез и Томпсон-Пасс, Хейнс на юго-востоке и Кордова с её базой Points North в глубине Чугача. Недельные пакеты в Хейнсе стартуют примерно от восьми тысяч долларов, в Вальдезе разброс шире — от коротких трёхдневных программ до полноценных недель с четырьмя часами вертолётного времени и поварами на базе. Сезон короткий и капризный: середина февраля — конец апреля, и в плохой год половину дней можно просидеть на земле, глядя в облако.
Британская Колумбия: индустрия, которая считает метры
Канада — это место, где хели-ски перестал быть авантюрой и стал бизнесом со стандартами.
Масштаб впечатляет: по данным отраслевой ассоциации HeliCat Canada, каждую зиму на удалённых склонах Британской Колумбии катаются около сорока четырёх тысяч хели-скиеров. Это не десяток миллионеров, это полноценный туристический поток. Территория, закреплённая за операторами, измеряется тысячами квадратных километров: у одной только CMH — около полутора десятков зон, каждая размером с небольшую европейскую страну по площади катания.
Канадцы же придумали единицу измерения удовольствия — вертикальный метр. Классическая модель CMH выглядит так: недельная программа с гарантией в тридцать с половиной тысяч вертикальных метров (сто тысяч футов), шестидневная — двадцать шесть тысяч, пятидневная — почти двадцать две. Если из-за погоды группа не выкатывает гарантированный объём, часть денег возвращают. Если, наоборот, накатывает больше — в актуальных пакетах CMH это уже не доплачивается, компания перешла на безлимитный вертикал. Раньше сверхнормативные метры шли по тарифу порядка ста пятидесяти пяти канадских долларов за тысячу.
В этом весь канадский подход: гора превращена в измеримую услугу с SLA. Звучит цинично, но именно эта бухгалтерия породила самые жёсткие в мире отраслевые стандарты безопасности. HeliCat Canada задаёт правила с 1978 года, и операторы делятся между собой данными о состоянии снега ежедневно — фактически это общая распределённая лавинная служба, работающая на всю провинцию.
Помимо CMH в BC работают десятки компаний: Mike Wiegele в Блю-Ривер (ещё один патриарх, начинавший почти одновременно с Гмозером), Last Frontier на севере провинции, Bella Coola, Great Canadian, Skeena. Диапазон цен — от примерно полутора тысяч канадских долларов за день до пятнадцати-двадцати тысяч за неделю в топовом лодже с малой группой.
Камчатка: вулканы, океан и восемь часов вертолётного времени
Российский хели-ски устроен принципиально иначе, и главное отличие даже не в технике, а в рельефе. На Камчатке ты катаешься не по горам в привычном смысле, а по вулканам.
Основной набор объектов в радиусе полутора сотен километров от Петропавловска-Камчатского: Вилючинский (2173 м), Авачинский (2741 м), Мутновский (2322 м), Ааг (2310 м), Арик (2300 м), Жупановский (2923 м). Это правильные конусы с ровными протяжёнными склонами, изрезанными широкими кулуарами. На Вилючинском перепад за один спуск — от семисот до тысячи двухсот метров. Ощущение при этом совершенно инопланетное: ты едешь по идеально гладкому белому конусу, из соседней вершины идёт пар, а внизу в тридцати километрах — Тихий океан.
Со снегом на Камчатке всё в порядке до неприличия: за зиму выпадает двенадцать-пятнадцать метров. Проблема ровно противоположная канадской — не «хватит ли снега», а «пустит ли погода». Циклоны с океана приходят стеной, и неделя может целиком уйти на ожидание окна.
Классическая русская программа сложилась ещё в девяностые и с тех пор почти не менялась: восемь дней, восемь часов вертолётного времени на группу из двенадцати райдеров, Ми-8МТВ, база в районе Елизово или в экопарке у Вилючинского вулкана, обязательный термальный источник по вечерам. Час полёта Ми-8 делится на всех, поэтому неполная группа программу просто убивает — вертолёт не полетит за шестерых.
По деньгам это давно не «дёшево, потому что Россия». Один день хели-ски на Камчатке стоит от восьмидесяти тысяч рублей на человека, дневная заброска Ми-8 — около девяноста пяти тысяч, а полноценная классическая недельная программа с проживанием, гидами и вертолётным временем выходит в район полумиллиона-шестисот тысяч рублей. Отдельная камчатская фишка — комбинированные программы, где вертолётные дни чередуются со снегоходными забросками: дешевле, и в непогоду есть чем заняться.
Отдельный сюжет — выкаты к океану. Несколько маршрутов заканчиваются буквально на берегу: последние двести метров ты едешь по снегу, за которым начинается чёрный вулканический песок и вода. Такого нет больше нигде.
Второй российский узел — Кавказ. Красная Поляна, Приэльбрусье, Домбай, Архыз: здесь вертолётные заброски работают в более «европейском» формате, лёгкие машины, короткие перелёты, спуски по пятьсот-восемьсот метров перепада. Дешевле Камчатки, но и масштаб скромнее. По ту сторону хребта, в Грузии, есть Гудаури — пожалуй, самая доступная точка входа в хели-ски на всём постсоветском пространстве: сюда исторически ездят те, кому Аляска не по карману, а покататься по целине хочется.
Остальной мир: где ещё можно и где нельзя вообще
Карта мирового хели-ски выглядит странно, пока не поймёшь, что её рисовали не географы, а законодатели.
Самый показательный пример — Франция. Страна с лучшим в Европе горнолыжным рельефом, с Шамони, Ла-Гравом и Валь-д-Изером, где хели-ски запрещён полностью. Статья 76 закона номер 85 от 9 января 1985 года, известного как «горный закон» (loi Montagne), прямо запрещает высадку пассажиров с воздушных судов в горной местности в рекреационных целях везде, кроме официально утверждённых аэродромов. Обходной манёвр французы придумали изящный: клиенты садятся в вертолёт во Франции, высаживаются в соседней Италии или Швейцарии, катаются там, а иногда и заканчивают спуск обратно на французской стороне — забирать вниз законом не запрещено, запрещено высаживать наверху.
Австрия разрешает хели-ски в двух точках. Буквально в двух: обе в Форарльберге, район Арльберг-Лех, и только по будням. Германия — фактически нет. Швейцария оказалась либеральнее соседей: там действует список официально утверждённых площадок для высадки в высокогорье, и Церматт, Гштаад, Верхний Валлис работают легально десятилетиями. Италия разрешает на региональном уровне, поэтому Курмайор, Аоста и Доломиты живы.
За пределами Альп и Северной Америки интересного много. Новая Зеландия — Южные Альпы, ледники Тасман и Фокс, катание с августа по октябрь, когда в Северном полушарии лето. Исландия — полуостров Тролльская Голова, спуски прямо в фьорд, апрель-июнь и полярный день, позволяющий кататься в одиннадцать вечера. Кашмир, Гулмарг — самый спорный и самый дешёвый вариант в Гималаях. Япония, Хоккайдо — формально хели-ски там сильно ограничен, зато снега столько, что вертолёт особо и не нужен. Чили и Аргентина — Анды, южное полушарие, август. Турция, Качкарские горы — неожиданно достойный и недорогой вариант с высадками на три тысячи метров.
Лавина: единственная статистика, которую стоит выучить наизусть
Теперь неприятная часть. Хели-ски — это катание вне трасс по неподготовленному склону, и главная опасность здесь ровно одна.
Цифры, впрочем, менее апокалиптичны, чем принято думать. По данным HeliSki Canada, за шестьдесят лет существования индустрии в Канаде зафиксировано около семидесяти пяти смертельных случаев — меньше одного в год при нынешнем потоке в сорок четыре тысячи человек за сезон. Более строгое исследование, охватившее период с 1997 по 2016 год, даёт общий риск гибели от природных зимних опасностей в механизированном катании (вертолёт плюс ратрак) на уровне 18,6 смертей на миллион ски-дней.
Переведём это на человеческий. Миллион ски-дней — это, например, сорок тысяч человек, катающихся по двадцать пять дней. Риск для одного участника недельной программы получается порядка одной десятитысячной доли процента на поездку. Это меньше, чем риск погибнуть в автокатастрофе по дороге в аэропорт — при условии, что вы едете с лицензированным оператором и слушаетесь гида.
Структура риска тоже известна. Лавины дают 77 процентов смертей в механизированном катании. Оставшаяся часть — прежде всего tree wells, «ямы у деревьев»: воронки рыхлого снега вокруг стволов хвойных, в которые лыжник проваливается вниз головой и задыхается, не в состоянии выбраться. Это тихая, некиногеничная опасность, которая в Северной Америке убивает регулярно и о которой почти никто не рассказывает.
Отдельно стоит держать в голове, что общий риск снижался все эти двадцать лет — прежде всего за счёт лавинного прогнозирования и обмена данными между операторами. Но снижался, а не исчез. В феврале 2023 года лавина накрыла группу хели-скиеров в районе Инвермира в Британской Колумбии: трое погибли, четверо получили травмы. Это случилось у профессионального оператора, с профессиональными гидами, при соблюдении всех протоколов. Гора не читает регламенты.
Что висит на тебе: бипер, лопата, щуп, баллон
Комплект лавинного снаряжения в хели-ски не обсуждается — он входит в стоимость и выдаётся всем.
Базовая тройка: бипер (лавинный трансивер), лопата, щуп. Бипер — прибор, который в обычном режиме передаёт сигнал на частоте 457 кГц, а при переключении в режим поиска ловит сигналы засыпанных. Современные трёхантенные модели ведут спасателя по стрелке с расстояния сорока-пятидесяти метров. Показательная деталь из канадского исследования: среди хели-ски-жертв, по которым есть данные, бипер был включён у 100 процентов. Прибор не спасает от схода лавины, он спасает от того, чтобы искать человека наугад.
Лопата и щуп кажутся мелочью, пока не попробуешь копать. Человек, засыпанный на метр, лежит под примерно тонной снега, который после остановки лавины схватывается как бетон. Руками его не откопать физически. Щуп нужен, чтобы точно локализовать тело до начала копания — иначе теряются драгоценные минуты.
Отдельный разговор — лавинный рюкзак с баллоном (ABS-система). Идея проста: при срыве дёргаешь ручку, из рюкзака вылетают надувные подушки объёмом полтораста литров, и работает эффект бразильского ореха — крупные объекты в движущейся сыпучей среде выталкиваются наверх. Насколько это работает, посчитали в 2014 году: исследование Хегели и коллег дало снижение абсолютной смертности с 22 до 11 процентов при сработавшем баллоне, то есть вдвое. Ещё показательнее промежуточная цифра: риск критического (полного) погребения падает с 47 до 20 процентов, а смертность среди критически погребённых составляет 44 процента против 3 процентов у тех, кого не засыпало с головой.
Есть и отрезвляющая деталь: в 20 процентах случаев баллон не сработал, и в 60 процентах из них — по вине пользователя, который просто не дёрнул ручку. С поправкой на несрабатывания реальное снижение смертности получается около 41 процента. Иначе говоря, рюкзак работает, но он не броня, а лотерейный билет с улучшенными шансами.
Как это едут: техника, которой не учат на трассе
Главное заблуждение новичка звучит так: «я хорошо катаюсь на трассе, значит, справлюсь и в целине». Не справитесь, и первые полдня будете биться головой о собственные привычки.
Карвинг на жёстком склоне построен на закантовке и загрузке внешней ноги. В глубоком снегу это мгновенно приводит к тому, что внешняя лыжа ныряет, а внутренняя всплывает — и вы летите через голову. В целине работают обе ноги одновременно, стойка становится центральной и чуть более задней, а поворот происходит не резкой дугой, а плавным продольным разгружением: подпрыгнул-повернул-приземлился, подпрыгнул-повернул-приземлился. Хороший фрирайдер в пухляке выглядит как метроном.
Матчасть тоже другая. Трассовая лыжа шириной 70-80 мм под ботинком в целине бесполезна. Стандарт для хели-ски — от 105 до 120 мм в талии, длина на 5-10 см больше привычной, форма с ранним рокером в носке и мягкой пяткой. Хорошие операторы выдают такие лыжи в аренду, и брать свои трассовые с собой — распространённая ошибка, за которую платят целым потерянным днём.
И третье, о чём не пишут в брошюрах: физуха. Шесть тысяч вертикальных метров в глубоком снегу на высоте — это выматывает так, что к четвёртому дню люди просто отказываются лететь. Ноги забиваются, дыхание сбивается, а под конец дня начинаются ошибки. Большинство травм в хели-ски случается не в первом спуске, а в последнем.
Сколько это стоит на самом деле
Честный ответ: дорого, и цена почти целиком состоит из керосина и страховки.
Ориентиры на сезон 2025/26 выглядят примерно так. Один день с забросками в Европе (Швейцария, Италия) — от 900 до 2000 евро на человека, обычно за два-четыре спуска. День в Канаде — порядка 1500-2500 канадских долларов. Недельная программа в Британской Колумбии — от восьми до двадцати тысяч канадских долларов в зависимости от размера группы и уровня лоджа. Неделя на Аляске — от восьми тысяч долларов США в Хейнсе и выше. Камчатка: день — от 80 тысяч рублей, неделя «классик» — 500-600 тысяч. Гудаури и Кавказ — заметно дешевле, от 30-50 тысяч рублей за день заброски.
К этому надо честно добавить то, о чём операторы говорят мелким шрифтом: перелёты (а Кордова или Петропавловск — это не соседний город), страховку, которая покрывает фрирайд и вертолётную эвакуацию (обычная туристическая не покрывает ни то, ни другое), и риск погоды. Погодный риск — самая недооценённая статья расходов. Вы платите за неделю, а летаете три дня, и никто ничего не вернёт, кроме операторов с формальной гарантией вертикала.
Спор, который не закончится
У хели-ски есть репутационная проблема, и она серьёзнее, чем «это развлечение для богатых».
Аргументы противников сводятся к трём пунктам. Первый — шум. Вертолёт слышно за десять километров, и в тихой зимней долине он перечёркивает ровно то, ради чего люди в горы идут. Второй — дикая природа. Зима для копытных и птиц — период жёсткого энергетического дефицита; каждый испуг, каждый рывок от шума стоит животному калорий, которых у него нет. Исследования по горным козлам и глухарям в Альпах показывают измеримое влияние вертолётного трафика на выживаемость. Третий — углеродный след: час полёта лёгкого вертолёта сжигает порядка двухсот литров топлива.
Аргументы сторонников тоже не пустые. Хели-ски использует территории, где нет и никогда не будет никакой инфраструктуры: ни подъёмников, ни дорог, ни вырубленных под трассы просек, ни парковок, ни снежных пушек. Один канадский оператор «обслуживает» площадь размером с национальный парк, оставляя на ней ровно ноль постоянных сооружений. Плотность нагрузки на квадратный километр здесь на порядки ниже, чем на любом курорте. И для многих удалённых посёлков — от Блю-Ривер до Елизово — это единственная зимняя экономика.
Как обычно, обе стороны по-своему правы, и решается это не аргументами, а регулированием: французский запрет и швейцарский список площадок — два разных ответа на один и тот же вопрос. Хорошие операторы сегодня сами вводят зоны покоя для дикой природы, ограничивают высоту пролёта над долинами и согласуют коридоры с биологами. Плохие — не вводят ничего.
Где на это смотреть и учиться
Смотреть
Начинать стоит с фильмов Teton Gravity Research — студии, выросшей ровно из аляскинских девяностых. «Deeper», «Further» и «Higher» Джереми Джонса — трилогия, любопытная тем, что её автор сознательно отказался от вертолёта и поднимался пешком, но снятый рельеф там ровно тот же самый. «Days of My Youth» (2014) от Red Bull Media House — эталон современной съёмки биг-маунтин.
Для понимания истории — архив Warren Miller Entertainment: Миллер снимал горные лыжи с 1949 года и первым вытащил вертолётный фрирайд на большие экраны. Из более свежего — соревнования Freeride World Tour: это не хели-ски в чистом виде, но лучший способ увидеть, как сегодня выглядит топовое катание по неподготовленному рельефу.
Из имён, за которыми стоит следить: Ксавье де ле Рю и Виктор де ле Рю (сноуборд, Аляска и Антарктида), Джереми Джонс, Ангел Коллинсон, Сэм Смут, Мишель Паран. Из русского контекста — материалы Kamchatka Freeride Community и архивы «Вертикального мира».
Учиться
Порядок действий выглядит скучно, но он единственный рабочий.
Шаг первый — техника целины. Не хели-ски, а обычный фрирайд-кемп на курорте с внетрассовыми зонами: Красная Поляна, Приэльбрусье, Гудаури, любой альпийский курорт с ски-туром. Три-пять дней с инструктором в глубоком снегу сэкономят вам целый вертолётный день.
Шаг второй — лавинный курс. Это не опция. Международный стандарт — программа уровня AST-1 (Avalanche Skills Training) в канадской системе или AIARE Level 1 в американской; в России аналогичные курсы ведут школы при федерациях и частные лавинные центры. Два-три дня, работа с бипером на время, копание шурфа, чтение рельефа. После этого фраза гида «сегодня северные экспозиции закрыты» перестаёт звучать как каприз.
Шаг третий — физподготовка. Минимум два месяца до поездки: ноги, кор, выносливость. Хели-ски-день длится семь-восемь часов, и он длиннее, чем кажется.
Шаг четвёртый — правильный оператор. Критерии простые: членство в отраслевой ассоциации (HeliCat Canada, Heli-Ski U.S. Association), сертифицированные гиды с квалификацией IFMGA или национального эквивалента, прозрачная политика по погоде и возвратам, полный комплект лавинного снаряжения в стоимости, включая рюкзак с баллоном. Если оператор не может внятно ответить, кто у него принимает лавинное решение и на основании чего, — это ответ.
Шаг пятый — начните с одного дня. Дневная заброска в Красной Поляне, Гудаури или Церматте стоит в разы дешевле недели на Аляске и честно отвечает на вопрос, ваше это вообще или нет. Некоторые после первого спуска понимают, что им хватило. Некоторые продают машину.
Ганс Гмозер, когда его спрашивали, зачем всё это, отвечал в том духе, что горы не становятся лучше оттого, что до них труднее добираться. Спорное утверждение — с ним не согласились ни французский парламент, ни половина альпинистского сообщества. Но в тот момент, когда звук винта окончательно растворяется в долине и ты остаёшься один на километровом склоне, по которому сегодня ещё никто не проехал, аргументы обеих сторон становятся удивительно неважными. Есть только снег, наклон и следующие сорок секунд.
